Cesty v krajině

Žijeme v globalizované, na informacích založené společnosti, pro kterou se vžívá označení společnost sítí. Internet samozřejmě není první sítí, kterou lidé vytvořili. Průmyslová revoluce stála na železniční síti, před ní tu byla síť silniční a můžeme jít do menších měřítek či se přesunout k sítím pomyslným, tj. k síti klientských, rodových a rodinných vazeb. Komunikace je přeci synonymem pro cestu i rozmluvu. Potřeba být ve spojení je stará jako lidstvo samo. Je-li cesta svého druhu stavbou, pak možná nejstarší stavbou Prahy je cesta na hradiště Zámka u Bohnic. Pod Úněticemi u Trojanova mlýna lze najít stopy staré cesty, kudy jezdívali první Přemyslovci z Levého Hradce do Prahy. Staré cesty jsou památkou, která ale nepožívá žádné ochrany a může zmizet z krajiny celkem nepozorovaně - zavést starou úvozovou rokli někde za vsí je přeci tak snadné. Mizí tak kus paměti krajiny.

Nejstarší dálkové trasy v Evropě ještě neměly svá jména. Z archeologických nálezů však víme, že lovci mamutů z dolních Věstonic vyráběli své nástroje ze severského pazourku, nebo že osady na východním Slovensku udržovaly spojení s homérským Řeckem. Pozdější obchodní cesty středověku nesou svá jména podle dovážených komodit, např. jantarová, hedvábná, solná, překračují hranice států i kontinentů. Dobře zmapovaný průběh solné (zlaté) stezky v jižních Čechách ukazuje, že i takto pravidelně procházená cesta měla řadu větví a variant, mezi kterými kupec volil podle potřeby nebo podle počasí. Dokud se člověk krajinou pohyboval jenom pěšky nebo se soumary, zůstávaly cesty úzké, zpravidla jen vyšlapané, měnily se v závislosti na roční době, vznikaly a zanikaly podle potřeby. Je těžké až nemožné dnes najít stopy po takových cestách. Nicméně platily dvě základní nutnosti - dobrá prostupnost terénem a snadná orientace v krajině. Proto cesty sledovaly vodní toky (lidé i zvířata potřebují pít), ale ne přímo podél vody - zhruba na úrovni první říční terasy, kde už nehrozí podmáčení a pravidelné jarní povodně udržují terén nezarostlý. Kde bylo třeba projít bezvodým územím, rozhodoval reliéf, orientace podél hrany pohoří, kopců, průchod skrz sedla apod. Doprava zboží na vozech už vyžadovala jiný typ cest - širších, udržovaných, s přiměřeným sklonem. Bylo třeba odstraňovat velké kameny a spadlé stromy, přitesat skalky, udržovat brody. Tyto povinnosti bývaly druhou miskou vah práva držby půdy lokálního šlechtice. Pozůstatky kupeckých cest lze již v krajině dobře najít, problematická zůstává datace např. kamenických zásahů. Dalším užitečným vodítkem jsou křížky a boží muka, která stávala na rozcestích, nebo orientace průčelí kostelů, která bývala obrácena směrem k cestě.

Psala jsem loni nějakou práci o lokální komunikační síti kousek za vsí. Krajina s několika eneolitickými hradišti, dvěma hrady, párem zaniklých vsí. Vycházela jsem hlavně z vertikální komparace map I.- III. vojenského mapování a současné silniční sítě. Úvahy o starší době byly více na vodě, ale o to zábavnější bylo se nad mapou po pomyslných stezkách vydávat. Vazbou hradišť na komunikační síť se zabýval podrobně Milan Zápotocký ve studii Eneolitická výšinná sídliště a komunikace. Pokud bych měla ze stati vyzdvihnout základní premisy důležité pro toto téma, pak by to bylo:

1) Komunikace byly jedním - a někdy rozhodujícím - faktorem při zakládání opevněných míst. Tento fakt je dlouho obecně přijímán jak v raně středověké, tak pravěké archeologii.

2) Je předmětem probíhající diskuse, zda lze oprávněně předpokládat, že základní komunikační síť byla dlouhodobě natolik stabilní, že její raně středověký půdorys odráží pravěkou situaci

3) Přesná rekonstrukce pravěkých komunikačních tras na území České kotliny není možná. Záchytné body v podobě megalitů nebo řetězců mohyl (jako v SZ Evropě), zde chybí a naděje na zjištění stop v terénu prakticky není žádná.

Pro období středověku nemáme ještě k dispozici mapy, ale známe přibližně průběh zemských stezek v Čechách (písemné prameny, rozbor toponym apod.). Jejich budování je spojeno s upevňováním přemyslovské vlády v raném středověku - z centrálních hradišť se rozbíhaly cesty k pohraničním strážnicím a celnicím. Na přítomnost zemské brány, tj. důležitého bodu na stezce, upozorňují podle V. Merty určité názvy lokalit. Ze 14 v knize jmenovaných typických názvů se u nás za humny jako korálky na niti objevují alespoň tři: Vrata, vrch Čihadlo, vrch Stráž a možná i Markvarec (Mark-wart, hraniční stráž).

Jak se na časové ose blížíme k současnosti, máme k dispozici stále lepší mapy. Pro studium starých map z pohodlí domova lze využít volně zpřístupněnou sbírku archivních map Českého úřadu katastrálního a zeměměřičského nebo prezentaci starých mapových děl z území Čech, Moravy a Slezska laboratoře geoinformatiky Fakulty životního prostředí Univerzity J.E.Purkyně v Ústí nad Labem, ze které převážně jsem v této práci vycházela. Mapy mají podobné měřítko (1 : 28 800 nebo 1 : 25 000) a proto se ke srovnání hodí.

Müllerova mapa Čech (1720) je ještě málo podrobná. V oblasti, která mě zajímala, zachycuje města a vodní toky, ale jediná zakreslená komunikace je hlavní silnice z Prahy, která v mapě vede od Strašecí přes Řevničov, Hředle, Mutějovice a Kounov dále na Velkou Černoc a na Kadaň, tj. odpovídá trasování Erfurtské stezky podle Hrašeho (zvýrazněno žlutě). Pro srovnání dnešní hlavní tah E48 (červeně) z Prahy na Karlovy Vary se od této trasy odklání v Řevničově a přes Krušovice a Krupou pokračuje směrem na Hořovičky.

Vojenské mapování

Armádním potřebám vděčíme za mnohé zlepšováky od 18. století dodnes. Silnice neboli "silné cesty" se nebudovaly proto, aby kupec pohodlně dorazil na trh. Kdykoli jedete českou krajinou a silnice neomylně směřuje k věži kostela na horizontu, vzpomeňte na Marii Terezii a jejího syna. Šlo o napřimování cest k orientačním bodům v krajině pro snadné přesuny armád. Hitler taky nezačal stavět D1, aby to měl běžný občan do Brna rychlejší. Na mapách I. vojenského mapování (1764-1768, zpřesnění 1780-1783, měřítko 1 : 28 800) máme před sebou již poměrně dobré zachycení reliéfu krajiny, přestože proporce reliéfu jsou mírně deformované. Následovalo II. vojenské mapování zvané Františkovo (1836-1852, měřítko 1 : 28 800).Jak uvádějí tvůrci portálu oldmaps.geolab.cz, vzniku těchto map předcházela vojenská triangulace, která sloužila jako geodetický základ díla, oproti I. vojenskému mapování můžeme tedy sledovat zvýšenou míru přesnosti. Mapový operát stabilního katastru z 1. pol. 19. stol. a z něj pořízené císařské povinné otisky (samostatné svazky pro každou obec), které byly podkladem pro mapy II. vojenského mapování, jsou vyhotoveny v měřítku 1: 2880, tj. jsou 10x přesnější. Zachycují typy zemědělských kultur, neobdělanou půdu, rozlišují spalné a nespalné budovy a samozřejmě cesty všech úrovní. Vidíme agrární krajinu našich zemí před nástupem průmyslové revoluce. Pro venkov je v ní ještě mnoho středověkého. Na mapě III. vojenského mapování (1877-1880, měřítko 1: 25 000) jsem pro zájmovou oblast viděla dopravní síť velmi podobnou současnému stavu. Nejnápadnějším rozdílem byla chybějící železnice. Provoz v úseku Rakovník - Louny byl na trati zahájen až 23. září 1904. Hlavní tratě ale v této mapě již jsou. Rozvoj železnice měl obrovský vliv nejen na rozvoj průmyslu a obchodu, ale zásadně změnil vnímání času a prostoru, umožnil rozvoj turistiky a cestovního ruchu jako takového. Byla to převratná změna v životě obyčejných lidí. Skutečná svoboda pohybu.

Jděte na internet a podívejte se na místo svého domova, jak se proměňovalo v čase. Kolik toho zmizelo a vzniklo. Při porovnání archivních map 19. století s dnešním stavem vidíme, že krajina výrazně zchudla. Zmizela pavučinka polních cest, meze, křížky, malé lomy. Z pestré mozaiky se stala šachovnice velkých polí, velkých chmelnic a lesů. Kolik jsme toho vysušili a zasypali, aby město mohlo růst. Starší komunikační síť nám mnohde zůstala zachována ve značených turistických cestách pro pěší. Přestože opuštěná cesta zaroste do pár let, zdá se, že krajina si uchovává svou paměť. Cesty zůstávají, jen změnily své využití a význam (turistika). Starou cestou jdete bez námahy. Byla zbudována tak, aby se po ní zvířatům i lidem dobře šlo, aby měla mírný sklon a vůz se dal ubrzdit. Mnoho dnešních silnic u nás kopíruje cesty budované a napřimované koncem 17. století pro potřeby císařské armády. Páteřní trasy se nemění, naproti tomu lokální síť se proměňuje poměrně pružně se změnou zástavby nebo užívání krajiny (scelování polí, rozrůstání měst). Všímat si starých cest znamená přidat střípek k poznání bytí člověka v krajině a oživit lokální paměť míst. Udržení nebo obnovení starých cest se může stát náplní okrašlovacích spolků či povzbudit život komunity.

Proměnami prostoru v čase ve vazbě k působení člověka se věnuje samostatný vědní obor historická geografie. Stojí na pomezí přírodních a humanitních věd, stavu a procesu, k ruce si bere staré mapy i nejmodernější technologii snímkování. Zachycuje či rekonstruuje zmizelý prostor a čas a tím pomáhá popisovat a analyzovat sociální a hospodářské proměny sídel a krajiny. Představu o šíři témat, nástrojů i metod této disciplíny ukazuje časopis Historická geografie vydávaný Historickým ústavem Akademie věd ČR, dostupná v elektronické podobě https://www.hiu.cas.cz/

Literatura:

CÍLEK, Václav. Makom: kniha míst. Praha: Dokořán, 2004

HRAŠE, Jan Karel. Zemské stezky, strážnice a brány v Čechách. Nové Město nad Metují, 1885

KVĚT, Radan. Duše krajiny: staré stezky v proměnách věků. Praha: Academia, 2003

KVĚT, Radan. Atlas starých stezek a cest na území České republiky. Brno: Soliton.cz, 2017

ZÁPOTOCKÝ, Milan. Eneolitická výšinná sídliště a komunikace / Aneolithische Höhensiedlungen und FemwegeIn. In: In memoriam Jan Rulf. Praha: Archeologický ústav AV ČR, 2000